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Depuis 2012, les grands constructeurs automobiles ont successivement lancé PHEV et HEV. En ce qui concerne les PHEV, après toyota a commencé à vendre la « Prius PHEV » en Janvier 2012, Honda a lancé le nouvel Accord PHEV de l’automne 2012 au début de 2013, Ford a lancé le C-MAX Energi et Fusion Energi, et Volvo a lancé le V60 PHEV. En ce qui concerne HEV, les fabricants allemands ont progressivement commencé à lancer pleinement des produits. En 2012, BMW a lancé l’ActiveHybrid 5 et ActiveHybrid 3, et Daimler a lancé l’E400 Hybride et l’E300 B1ueTEC Hybrid sur la Volkswagen « Jetta Hybrid ».
Dans le même temps, l’automobile lithium-ion rechargeableBatteriemarché a commencé à prendre forme, et c’est la batterie au lithium pour les VE qui mène le marché. C’est parce que, dirigé par Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV, Toyota iQ, Tesla Model S et BMW i3 ont successivement lancé des VÉHICULES électriques équipés de batteries au lithium.
Avec le lancement complet des véhicules électriques sur le marché, la gamme de fabricants de batteries utilisés par divers constructeurs automobiles est également devenue plus riche et plus claire (figure 2). Dans le domaine des batteries rechargeables lithium-ion automobiles, en plus des fabricants indépendants de la Corée du Sud LG Chem, Samsung et Hitachi, il ya aussi des entreprises de batteries automobiles établies par des coentreprises avec des constructeurs automobiles tels que AESC, Lithium Energy Japon, Primearth EV Energy (PEVE) et Blue Energy. Fourniture à de nombreux constructeurs automobiles. Par exemple, Panasonic fournit des batteries rechargeables lithium-ion de 5Ah et d’unités de 20,5Ah pour fusion hybride et fusion Energi de Ford depuis 2012; en outre, Panasonic a également fourni du nickel pour tesla EV « ModelS » et « Model X » Lithium cobalt aluminate 18650 batterie au lithium.
JaponaisBatterie le fabricant Toshiba utilise le titanate de lithium comme matériau d’électrode négatif pour les batteries rechargeables au lithium-ion automobile, qui a les caractéristiques d’une sécurité élevée, d’une longue durée de vie et d’excellentes caractéristiques à basse température. L’inconvénient est que la tension moyenne de l’appareil est seulement d’environ 2,5 V, ce qui est plus de 1 V inférieur à la batterie rechargeable lithium-ion précédente. Par conséquent, les VE équipés de batteries à haute tension 200-400V nécessitent un grand nombre de piles en série, que l’industrie des batteries considère comme « difficiles à adopter ». Mais en fait, cette unité a été utilisée dans certains modèles de Mitsubishi i-MiEV et MINICAB MiEV, Honda « Fit EV » a également été adopté, parce que le SOC de la batterie est également utilisé dans une gamme de grands changements. La détérioration se produit rarement, les caractéristiques à basse température élevées, et les valeurs élevées de limite de batterie conviennent également à l’utilisation de VE.
Parmi les constructeurs japonais indépendants, Hitachi Vehicle Energy fournit non seulement les V HEV « LaCrosse » et « Regal » de GM, mais fournit également les V HEV de nouvelle génération de Nissan.
Quant aux constructeurs américains, les batteries rechargeables lithium-ion de l’américain A123 Systems (rebaptisé B456 Systems après avoir été rachetées par Wanxiang Group) sont utilisées dans les actifs 5 et ActiveHybrid 3 de BMW, PHEV « Karma » de Fisker Motors et la nouvelle EV « Spark EV ». Les batteries rechargeables lithium-ion d’A123 Systems se caractérisent par l’utilisation du phosphate de fer au lithium (LFP) comme matériau cathodique et par la fourniture de cellules cylindriques à BMW et de cellules laminées à Fisker et GM.
Avec le développement et l’application du lithiumBatterieproduits, les entreprises ont progressivement des idées différentes dans la conception de batteries. Les constructeurs japonais tels que Toyota, Nissan et Honda ont tendance à utiliser des batteries refroidies à l’air et à essayer de simplifier la structure pour réduire les coûts, tandis que les constructeurs européens et américains ont tendance à utiliser des batteries refroidies à l’eau et à gérer l’état de charge et la température de l’appareil dans une petite gamme spécifique. Parmi eux, les constructeurs allemands ont montré l’idée de standardiser la capacité unitaire et les dimensions externes, afin d’atteindre la communité entre les différents modèles. Cependant, Toyota et d’autres insistent toujours sur le fait que l’espace d’équipement des différents véhicules est différent, et l’équipement de produit le plus approprié devrait être choisi parmi une variété d’unités. Il est difficile d’atteindre la normalisation unitaire.
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